京唐城际盾构施工不断优化

魏哲正在工地上巡查。本报记者 安旭东摄

元旦假期，在中铁十四局京唐城际铁路八标项目部，记者见到了这样一张有点特殊的办公桌——桌子上，除了办公电脑、施工图纸，还有早已凉透的早餐，以及两个摆件：一个是一家三口在天安门前的合影，另一个是“京通号”盾构机模型。

这张办公桌的主人，是项目部副经理魏哲。他人在哪?工作人员说，“京通号”盾构机刚始发几天，是最需要密切监测、积攒数据的阶段，为运潮减河隧道施工提前做准备。做事细致的魏经理，一早连饭都没吃就去施工现场了。

京唐城际铁路起自北京城市副中心综合交通枢纽站，终至河北省唐山市既有唐山站，其中的燕郊至唐山段，已于2022年12月30日开通运营。中铁十四局承建的运潮减河隧道，是京唐城际铁路全线贯通前的最后一条隧道，也是北京城市副中心地区的首条高铁大直径盾构隧道。

搭乘工程电梯，记者来到地下9米深的位置，“京通号”盾构机赫然出现在眼前。真是个巨无霸——总长约138米、主机总重量约1800吨、开挖直径达13.3米。伴着机械运转的声音，魏哲正巡查各部件运行情况，他扯着嗓子对记者说：“震撼吧?这是咱国产的!”

1993年出生的魏哲已经跟隧道施工打了8年交道。刚参加工作时，看着国外进口的那台开挖直径9.33米的盾构机，自己一个劲儿地赞叹，“能在一台设备上集成机械、电气、液压、流体、传感等多种技术，设计、制造这家伙的人，得多牛啊!”如今9年过去了，国产盾构机技术已经达到国际领先水平，就拿“京通号”来说，编号是1388，这意味着，它是铁建重工制造的第1388台盾构机。

魏哲在地下巡查了两圈，各项运行数值全都正常，便回到地面，在相对安静的环境下继续采访。施工场地旁边，京哈铁路线繁忙得很，火车一辆接着一辆。“隧道穿越运潮减河时，盾构机距离京哈铁路只有23米，这是整个工程最大的风险点。”魏哲说，过去一整年时间，他都在项目上优化盾构机施工细节，“副中心这边地下是高密实中砂地层，石英含量相当高，对盾构机刀盘的磨损非常大。”为了实现“全过程不换刀”，他带领团队用了4个月的时间，做了十多份方案，终于结合刀具轨迹、刀盘扭矩等因素，对原有刀具合金尺寸、配置方式进行了增强。

提到这一点，魏哲很是兴奋，“现在咱们国产的技术，一点也不比国外差，很多地方甚至超过了他们。”比如，“京通号”堪称智能盾构机，刀盘配备有光纤连续式及液压式磨损检测装置，在掘进过程中可实现对刀具磨损量的实时检测，操作人员可及时调整盾构掘进参数，提高掘进效率，保障施工安全。

“我们在和时间赛跑。2024年6月15日，必须完成隧道施工。”魏哲说，他和同事们有信心。京唐城际铁路开通后，将有效提升北京通州至唐山城际通道运输服务水平，还可以与周边快速客运网共同形成京津冀地区轨道交通网络，加快构建“轨道上的京津冀”。