聚焦“平谷线”！河北段首台盾构机始发，副中心段六站火力全开

发布时间：2023-07-27 08:35:49            文章来源：北京城市副中心报

7月26日，随着“三河号”盾构机刀盘徐徐转动，北京轨道交通22号线（平谷线）河北段首台盾构机顺利始发。这标志着22号线河北段长达14.6公里的双线盾构区间施工吹响了冲锋号角。
北京轨道交通22号线（平谷线）是京冀首条跨省域城市轨道交通线路，串联起CBD核心区、定福庄组团、城市副中心、河北三河地区、平谷新城等重点功能区。建成后，北三县到北京城市副中心最快9分钟通达，到北京CBD（东大桥站）最短时间约32分钟，将大大拉近京冀两地时空距离。该线路计划于2025年建成。记者日前分别前往河北段、副中心段、平谷段探访施工进展。
【河北段】
顺利始发！首台盾构机“三河号”开始掘进
7月26日，在河北三河市神威北大街与迎宾路交叉口南侧，中交一公局集团轨道交通22号线（平谷线）河北段项目首台盾构机“三河号”启动始发。随着巨大刀盘徐徐转动，北京地铁22号线河北段正式开始盾构掘进。今年下半年，河北段6台直径8.29米的国产大直径盾构机将全部始发、同时掘进。

地下18.5米掘进开始 面临多个一级风险源
记者来到地下18.5米深的盾构机始发井下，只见巨大的盾构机刀盘缓缓旋转，6节后配套台车分布在后，布置有盾构机操作室、液压系统、电力系统等，为盾构掘进提供服务。中交一公局集团轨道交通22号线（平谷线）河北段项目机电部部长平洋介绍，北京地铁22号线河北段盾构区间14.6公里，均位于三河市内，盾构施工将使用“三河号”“燕郊号”等6台盾构机掘进隧道。此次始发的“三河号”盾构机为河北段首台盾构机，设备总体长度108米，刀盘直径8.29米，开口率为53%。这台“庞然大物”由神威大街站始发，将承担燕郊站至神威大街站区间左线约3949米的施工任务。
据悉，河北段施工环境较复杂，盾构机需超长距离穿越细砂、富水地层，竖向净距10.42米至11.27米、竖向净距8.1米至8.38米下穿京哈铁路、京唐铁路这两处特级风险源。此外，还需面对水平近距离1.24米侧穿20千伏高压电塔区间，竖向近距离10.5米下穿河流等多个一级风险源。同时，坡度起伏变化也较大，最大坡度达到了约22.4‰。盾构机还面临易结泥饼、弯曲半径仅350米、因超长距离（部分区间长度5000多米）掘进导致刀具耗损需多次停机换刀等难题。这些都对盾构机掘进沉降控制、管片拼装精度、姿态控制、方向误差控制等提出了很高要求。
盾构机边掘进边“刷牙漱口” 平洋介绍，为应对诸多难点，盾构机配备不少“高精尖”装备，包括自主研发的自动导向测量系统和掘进管理系统，自动导向测角精度1秒，测量距离不小于200米，可将掘进方向误差控制在±3毫米内；配备的独有超大直径盾构机长距离掘进不换刀技术，可实现在该项目5000多米不换刀；配置的渣土改良系统、刀盘清洗及注入装置，在盾构机吞吐泥石前可将前方掌子面先泡蓬松，让盾构机边掘进边“刷牙漱口”，不让盾构机有被“粘牙”的机会，避免出现结泥饼现象等，确保盾构机具有每天不少于20环（32米）的掘进速度。
同时，目前每台盾构机配备的管片拼装机具有6个自由度，采用无级调速，不仅满足每环拼装时间小于30分钟的要求，且管片拼装精度提高，精度可控制在3毫米内。
为防止盾构的掘进轴线与隧道设计轴线发生偏离，每台盾构机还配备了38根油缸，油缸分为6个区，每个分区配置一个内置式行程传感器。这就相当于为盾构油缸划定了6个战区，哪个方向出现问题，对应的战区即可第一时间做出调整，有效控制盾构机掘进姿态。每台盾构机创新配置带有内置式传感器的铰接装置，盾构转弯更加精准，满足350米转弯半径要求。
河北段6台盾构机下半年全部启动
北京轨道交通22号线河北段首台盾构机“三河号”开始掘进的同时，“燕郊号”“笃行号”也已经顺利下井。河北段施工所需的6台盾构机将于今年下半年全部启动掘进施工。
北京轨道交通22号线西起朝阳区东大桥，东至平谷新城，途经朝阳区、通州区、河北省三河市、平谷区等地区，串联起CBD核心区、城市副中心、燕郊、平谷新城等重点功能区。线路全长约81.2公里，分为北京段和河北段，北京段线路长约51.2公里，河北段线路长约30公里，全线共设21座车站，河北段设5站6区间，分别是燕郊站、神威大街站、潮白大街站、高楼站、齐心庄站。未来，22号线在齐心庄站预留了向东延伸支线的条件，可实现“一干多支”的网络化运行。
作为京津冀交通一体化发展的标志性工程，北京轨道交通22号线是首条京津冀区域快线，也是首条突破市域行政范围的城市轨道交通线路，地下部分设计时速为120公里，地面设计时速为160公里。项目建成后，从燕郊到北京城市副中心仅需9分钟，到达北京城市中心仅需29分钟。北京中心城区、副中心、三河市和平谷区将实现轨道交通快速互联互通，对促进通州区与北三县一体化高质量发展，带动区域经济振兴和改善民生都具有重要意义。

【副中心段】
6站全部开工 完成全线首条洞通地下区间
北京轨道交通22号线（平谷线）副中心段的进展一直备受关注。该段共设置6座车站，包括永顺站、北关站、运河商务区站、副中心站、政务中心站、政务中心东站。昨日，记者从城市副中心工程办获悉，副中心段的这6座车站已经全部开工。目前，政务中心站、政务中心东站实现结构封顶，政务中心站至政务中心东站区间左线已实现洞通，为全线第一条洞通的地下区间。
六站均实行功能及景观一体化设计
“这6座车站均与周边用地进行功能一体化及景观一体化设计，以车站为核心实现圈层逐级递减的TOD发展理念，以提升土地利用价值，增加土地功能混合度。”城市副中心工程办交通设施部部长贺毅介绍，其中，平谷线全线5座微中心站点之一的永顺站，通过轨道交通建设，推动八里桥片区提级更新，推进区域规划综合实施方案的落地。
永顺站 北关站及运河商务区站均与周边在建商业项目进行一体化联通，实现车站与其他功能业态的联系，方便周边居民出行的同时也提供了更便利的生活方式。
运河商务区站 北关站随6号线于2014年建成，与6号线呈T型换乘，车站西侧为新光大中心，东侧为富华用地，目前两个商业均在建设中尚未投入使用。
城市副中心站为亚洲最大地下综合交通枢纽，平谷线在其中与多条轨道交通及国铁换乘，极大增加了区域出行的便利程度以及可达性。
副中心枢纽22号线车站基坑 政务中心站及政务中心东站位于行政办公区域，两站地面亭、风亭等附属设施均做好景观一体化设计，提升政务区环境品质。
政务中心站 创新路线挑战重重难关
“平谷线是国内第一条集地铁快线、市域快线于一体，并预留与城际网互联互通的条件实现‘多网融合’的创新线路，并将在北京第一次实现快慢车运行、不对称发车、多交路运营。”贺毅介绍，该线路行车间隔采用了快慢车混跑、大小交路等运营组织模式，初、近、远期高峰小时最小行车间隔分别为2分44秒、2分30秒、2分18秒。
但这样的创新路线也面临着重重挑战。由于平谷线副中心段地质以粉细砂层等软弱地层为主，地下水丰富，水位高，工程地质及水文地质条件复杂，且属于高烈度地震区域，地层液化等级高，对设计、施工水平提出极高要求。同时，副中心段穿越城市建成区，线路下穿城市主干道、高速公路、铁路、河流，邻近既有6号线，环境风险复杂多样，对各类环境风险保护要求也非常高。
“比如，北关站至运河商务区站的线路区间，就要侧穿新北关拦河闸。”贺毅向记者举例解释，新北关拦河闸作为北运河重要水利设施，仅此处的线路侧穿就需统筹考虑与北关闸防渗墙关系，以及与闸孔净距、造成的振动影响、线路自身设计条件、下穿规划地块情况和轨道后期运营维护情况等多种复杂因素。

打通快速通道 带动沿线产业发展
克服重重困难，北京轨道交通22号线对于链接城市功能区、推动京津冀协同发展的意义令人无比期待。这条交通快线将贯通平谷新城、河北燕郊组团与城市副中心及中心城CBD核心区。其中，将直接服务城市副中心，为副中心增加便捷的交通系统，扩大辐射腹地的深度与广度，支持副中心的建设。同时，依托全线一体化设计，打通中心城区、副中心、三河市及平谷区的快速通道，带动沿线产业发展创新融合，促进沿线城区高质量协同发展。
贺毅介绍，由于平谷线敷设路由与通州区规划紧密结合，轨道交通沿线土地将得到优先发展，平谷线的建设将成为通州区土地开发和旧城区改造的重要催化剂及助推器。不仅如此，平谷线建成后将助力运河商务区在构建现代综合公共交通系统、完善绿色低碳市政设施、塑造河润古今生态典范、建设宜居宜业活力新城等方面发挥积极作用。
该线路的落地也实现了《北京城市总体规划（2016年—2035年）》提出的相关目标，为主、副中心之间新增轨道快线，加强非首都功能和人口的疏解。同时，实现与京唐、京滨城际及S6线的便捷换乘，实现沿线居民与唐山、天津滨海新区、雄安方向城际铁路的城际轨道服务，通过一次换乘快速连接首都机场与大兴新机场，在实现疏解非首都核心功能的同时让“轨道上的京津冀”变为现实。
【平谷段】
两座空中站已封顶 平谷站预计年底完成主体结构
“‘平谷线’平谷段共设三个车站，其中马坊站、马昌营站两座地上站已经完成主体结构施工，地下站平谷站预计年底完成主体结构。”平谷区轨道交通建设指挥部办公室负责人王小路介绍。作为北京首条跨市域的区域快线，北京轨道交通22号线平谷段全长20公里，约占总长度的四分之一。日前记者实地探访该段工程进展。

北京轨道交通建设高架墩梁首次使用“U形梁”
马坊站是进入平谷的首站，空中俯瞰，两层岛式鱼腹型高架车站的钢结构已经亮相，效果图显示这将是一座时尚漂亮的现代化车站。高架车站主要设置2个主要出入口、4个安全出入口，总长186米。鱼腹式中间最宽处41.2米，两端最窄处36.1米，总高17.10米，车站两端区间均为高架。

“我们现在所在的马坊站至马昌营站，全长10.3公里，全部为高架区间，也是平谷线整条线路中最长的高架区间。”王小路介绍，平谷线全线已经全面开启高架架梁施工。站在马坊站俯瞰，整个区间整齐码放着一片“U形梁”，墩梁下工人正在进行绑扎钢筋作业，另一边，大型机器正在拼装架设。一片片重达220吨的“U形梁”如同“搭积木”一般分毫不差、稳稳落位。
这是在北京轨道交通领域中，高架墩梁首次使用“U形梁”。“以后列车在‘U形梁’的槽里跑，降噪效果更好。”王小路说。
据悉，整个高架区间共需预制“U形梁”1100余片。“现场可储存199片，现在每天以制梁、架梁各2块的速度推进，目前已经架设完毕30片，预计2024年底全线结构洞通。”

三站打造高品质城市活力中心区域
平谷线分普通线、快速线并线运行。跑完全程普通车用时73分钟，快车只要49分钟。在全程21座车站中，有12座车站甩站不停车，马坊站就是其中一个，因此采取双向4车道设计。这样设计，快车经过可直接通过不停车，快慢车互不干扰。
沿着平谷三座车站一路向南，线路便进入廊坊北三县，然后拐入北京城市副中心，最终抵达CBD东大桥站。作为首条跨越京冀两地的地铁线，马坊站预留了与现状地铁15号线接驳和换乘的条件，平谷站则预留了向东延伸的条件。据悉，平谷线还在马坊站北约2公里位置预留了设站条件，未来有望在此通过地铁实现货物运输。
平谷站、马昌营站、马坊站都将是属地重点打造的高品质城市活力中心区域。“我们对三座车站做了统筹规划设计，利用轨道沿线布局和发展农业中关村食品营养谷、京平综合物流枢纽等相关产业，为平谷高质量发展带来发展契机。”王小路说。
【马上就访】
三地接入首都“地铁圈”
“平谷线是落实京津冀协同发展战略，加强中心城区和城市副中心、廊坊北三县轨道交通联系的重要通道。”市发改委相关负责人说。线路建成通车后，北三县到城市副中心将实现最快9分钟通达，北三县到CBD地区东大桥站最短时间为32分钟，平谷区到CBD地区最短时间为55分钟。
平谷线不同以往，采用市域D型车8辆编组，按每平方米6人的标准，每列列车定员约1814人，最大运输能力可达每小时5.44万人次，横排布置坐席400余个，结合客流预测，最小行车间隔2分44秒。届时，平谷、三河群众可以乘坐这条期盼已久的区域快线直接进入北京城市副中心和核心区，接入首都“地铁圈”。这是廊坊北三县、北京平谷区首次接入本市城市轨道交通网，进入1小时“交通圈”，时空距离进一步拉近。
该项目建设对于京津冀协同发展交通一体化和城市副中心发展建设具有重要意义。
充分考虑乘客多样化出行需求，平谷线设置中心城－城市副中心、中心城－北三县、中心城-平谷区3种灵活运营交路，并设置早晚高峰大站快车，提高出行效率。这意味着继地铁1号线-八通线、6号线、7号线之后，城市副中心与中心城之间再新增1条快线廊道，实现最快23分钟通达。
城市副中心与北三县也将实现最快9分钟通达，强化城市副中心与北三县协同一体的交通格局，在缓解城市副中心地面过境交通压力的同时，进一步发挥城市副中心示范引领作用，辐射带动北三县协同发展。
此外，平谷线连接多个居住组团，是地铁快线与区域快线的结合体，与北京12条城市轨道交通、2条城际铁路、2条市郊铁路实现多面便捷换乘。未来将与地铁6号线等互联互通，从原来的“人换乘”向“人不动、车换线”转变。
“随着站点一体化开发集聚城市功能，平谷线也将推动拉开城市发展框架，支撑人流、物流、信息流顺畅流动。”相关负责人表示，平谷站、马昌营站、马坊站、永顺站、东大桥站已初步确定为轨道微中心，未来，沿线各区政府将围绕这些站点打造城市综合体，推动实现“轨道上的职住平衡”“城市跟着轨道走”，以轨道交通线路为支撑，进一步引导北京东部城市空间结构调整。