首次以350公里高铁引入机场、采用国产最大直径土压平衡盾构……这条铁路设计建设亮点多

12月26日，成自宜高铁正式开通运行。这条铁路的选线理念是什么?在设计和建设中有哪些亮点?记者在首发列车上采访了中铁二院成自宜高铁的设计负责人。

据了解，成自宜高铁线路所经过的地区地形复杂，存在突水突泥、突涌矿渣、高瓦斯等风险，施工安全风险极高。

“所以，我们勘察设计阶段坚持以防灾减灾为核心的山区铁路减灾选线理论方法，采用‘空、天、地’技术对潜在的地质灾害进行全面识别。” 中铁二院成自宜高铁成自段总体设计负责人牛建青告诉记者，通过智能选线、空间选线等技术，对采空区、多座水库及许多无法探明的上世纪老窑采空区等重大的地质灾害进行了绕避，确保相互间的安全距离。

“成自宜高铁是全国首次以350公里时速高铁引入机场。”牛建青说，成自宜高铁以全长7.84公里的天府机场隧道下穿成都天府国际机场，这也使天府机场站成为世界上首座以时速350公里直接下穿航站楼、滑行区和跑道的综合交通枢纽工程。

成自宜高铁天府机场站位于航站楼地下负二层，是机场综合交通中心的重要组成部分，在国内首次尝试了高铁不减速通过机场，并将自助值机系统、自助行李托运系统引入综合交通换乘中心。

同时，350公里时速高铁运行时的振动，也会对机场航站楼、滑行区和跑道产生影响。牛建青说，在减振隔振方面，中铁二院在国内率先开展了基于频率协调的高铁穿越机场及飞行区航空导航关键设施设备的减振隔振技术，能够有效减小6赫兹以上振动对空管设施设备的影响。

除了设计方面，成自宜高铁的建设中，还采用国产最大直径土压平衡盾构。

牛建青介绍，锦绣隧道为国内最大直径的土压平衡盾构隧道，盾构段隧道长2620米，隧道外径12.4米，相当于4层楼高。

“隧道沿线地面为市区繁华地带，建构物和既有铁路分布密集，存在多处建设施工难题。”牛建青说，中铁二院设计团队多次组织盾构机选型方案及工程方案研究、论证及专家咨询会，最终确定了工程盾构机选型、始发到达、高风险地段措施等一系列工程方案。

其中，针对减少对周边高速铁路变形影响的难题，项目组创新研发了"盾构隧道同步注浆增强装置"，实现了同步注浆由点至线到面均匀、饱满的填充效果，减少盾构施工引起的地层变形达30%以上。

针对隧道管片上浮及高水压隧道接缝防水难题，项目组创新研发了兼具定位功能于一体的组合型螺栓，从本质上提高了管片拼装质量，减少了管片错台，有效地控制了管片上浮，确保接缝防水效果“滴水不漏”。

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