广州地铁十号线天河路至西塱段隧道全部贯通

10月25日，随着广州大道中至寺右新马路区间右线盾构机破壁而出，标志着广州地铁十号线天河路至西塱段隧道全部实现贯通。

提前模拟试验 确保下穿安全

据介绍，广州地铁十号线共设有14个区间，隧道多采用盾构法施工，由于沿线地质条件复杂，须攻克下穿建筑物群、既有运营地铁隧道群和珠江航道等施工难题。

为确保盾构施工和地面建构筑物始终处于全面受控状态，广州地铁联合中铁建华南建设、北京城建及所属施工单位成立联合管理团队，对每一处重大风险源施工实行24小时值班值守，结合现场实际情况持续优化施工方案，严格执行过程管控，积极协调各方资源，解决技术难题，有力保障了盾构机顺利下穿所有风险源。

广州大道中站(通讯员供图)

新快报记者了解到，10月25日实现双线贯通的广州大道中至寺右新马路区间全长约640米，穿越地层主要为中、微风化粉砂岩和砾岩。在施工过程中，需下穿分洪道、住宅、既有运营地铁五号线等重大风险源。为此，广州地铁及施工单位中国铁建大桥工程局通过提前设置试验段进行参数模拟、安装自动化监测系统、雷达扫描隧道注浆情况、科学合理注浆回填等多项措施，确保了既有运营地铁线路的安全。

盾构机改良升级 完成下穿珠江任务

线路施工过程中，盾构机还需要4次长距离下穿珠江航道，大大提高了施工风险系数，尤其汛期珠江潮位变化大，更给施工带来诸多挑战。需穿越600米宽珠江水道的东湖至滨江东路区间就是其中之一，在盾构机下穿珠江期间恰逢珠江百年一遇天文大潮和十年来最强“龙舟水”，潮汐的变化给盾构掘进带来严峻考验。

据悉，东湖至滨江东路区间全长约1250米，隧道位于强、中、微风化粉砂质泥岩相互交错的复合地层，裂隙发育、地质环境复杂，盾构机自东湖站始发后，到达滨江东路站接收。

东湖至滨江东路区间盾构施工(通讯员供图)

为防止下穿过程中盾构机后方来水造成喷涌，广州地铁及施工单位中铁十一局进行充分研究，对盾构机设备进行改造，通过盾构机中盾上部径向注浆孔向盾体周围注入惰性浆液，有效防止后方来水造成喷涌、前方来水造成壁后注浆不密实等情况。

作为贯穿4个行政区的市区地铁线，十号线的盾构施工还频繁遇到长距离下穿既有运营地铁隧道群的风险。其中，天河路至广州大道中区间多次上穿下跨既有运营地铁线路，且在下穿既有运营地铁三号线时，连续穿越5条隧道，其中竖向间距最小仅2米。该区间全长约2073.59米，穿越地层主要为中、微风化粉砂岩和砾岩，盾构机自2022年9月30日由广州大道中站始发后，途经繁华市区，最后进入天河路站。

天河路至广州大道中区间隧道(通讯员供图)

截至目前，十号线(西塱-石牌桥)土建工程累计完成79%，14座车站中，11座已封顶，2座进行土建施工，剩余1座进行前期准备。14个区间中，13个已贯通，剩余1个进行前期准备;出入段线已贯通。12座车站进行机电施工。广钢新城车辆段进行剩余土建和机电施工。

地铁十号线呈东北—西南走向，斜穿广州市中心区，贯穿天河商业中心、珠江新城等城市核心区，连接天河、越秀、海珠、荔湾四个行政区，是填补广州市中心区轨道空白的“加密线”，对缓解中心城区交通压力具有重要意义。

(注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。)