广州中心城区第一条地铁大环线多条隧道贯通

近日，广州地铁十一号线多条隧道实现贯通节点目标。其中，大金钟至广园新村至梓元岗区间（以下简称“大广梓区间”）右线隧道和鹤洞东至沙涌至芳村大道东区间（以下简称“鹤沙芳区间”）右线隧道双双实现贯通，标志着两个区间顺利实现双线贯通。此外，流花路至彩虹桥区间右线隧道、彩虹桥站3#和4#顶管通道也顺利实现了贯通。

发现超500平米大溶洞

大广梓区间线路全长1629米，沿线周边环境和地质条件极为复杂，涉及高架桥、既有铁路和在建管廊隧道等建构筑物。盾构机自大金钟站始发，途经广园新村站后，到达梓元岗站，主要穿越中、微风化灰岩、炭质灰岩、炭质页岩、石英砂砾岩等地层及断裂带。由于基岩分布极不规律，岩面高差起伏大，且地下水丰富，溶洞发育强烈，最大溶洞平面面积达510.2平方米，最大串珠状溶洞高19.5米，洞身微风化岩石强度最高达129.8兆帕，盾构施工安全风险高、难度大。

鹤沙芳区间线路全长1761米，盾构机自鹤洞东站始发后，沿芳村大道东路掘进，途经沙涌站后到达芳村大道东站。盾构机需依次侧穿及下穿高架桥、既有地铁线等建构筑物，主要穿越地层为强、中、微风化泥质粉砂岩，地下水丰富。同时，由于盾构机在沙涌站过站二次始发后，始发端距离既有地铁广佛线最小竖向净距仅1.4米，且沿线存在多根桥梁桩基侵入隧道正线，最长桩长达2.5米，盾构施工过程中要求对各个环节进行严格管控，确保施工安全和质量。

流花路至彩虹桥区间右线全长1173.2米，盾构机从彩虹桥站始发后，依次下穿在建地铁线路、综合管廊、湖泊、暗渠、大厦和剧院等，最后在人民北路下方到达流花路站。盾构隧道区间最小转弯半径约为400米，隧道顶最大埋深为35.3米，主要穿越地层为强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩、微风化泥质粉砂岩，上软下硬，并且区间存在两处地质断裂带，盾构施工需克服重重挑战。

彩虹桥站3#顶管通道长38.09米，4#顶管通道长37.94米，顶管埋深10.6米，采用多刀盘土压平衡顶管机施工，顶管机自车站南端始发，向八号线彩虹桥站掘进，顶进断面为6.92米×4.92米。顶管通道与交通繁忙的市政主干道东风西路及东风西路高架正交，且附近老旧小区多，地下管线复杂，其中一根主供水管直径达到1.8米，距离管顶仅5.9米，施工对地表沉降和管线的控制保护要求极高。

串联中心城区，建设难度极大

地铁十一号线作为串联中心城区的大环线，各站点及区间隧道均位于交通要道或重要场所，且多次下穿既有地铁线路、市政工程建构筑物、自然地貌等，地质条件复杂多变，施工推进异常艰难。为确保工程建设安全顺利推进，广州地铁和施工单位中铁广投、中铁二局和中铁隧道局的地铁建设者们齐心协力，先后克服了地质条件差、施工场地小、出土任务重、沉降控制要求高，以及疫情影响等一系列施工难题。

针对盾构始发所面临的困难，项目部多次邀请外部行业专家召开专题研究会，对施工方案和技术保障措施进行了充分论证，确保施工过程的可控性和安全性。同时，在施工过程中，建设者们根据隧道平纵断面位置和埋深、所处地质条件、周边环境条件和施工监测数据等情况，从盾构掘进、管片拼装、掘进参数控制、同步注浆及二次注浆等各个环节着手，严格管控每一环施工，并保持“地面+地下”24小时全程盯控和巡逻，确保盾构掘进和地面建构筑物始终处于安全状态。

截至目前，十一号线（火车站—琶洲—火车站）:土建工程累计完成78%。32座车站中，2座已开通，14座已封顶，15座正在进行土建施工，剩余1座在进行前期准备；32个区间中，1个已建成开通，14个已贯通，15个进行土建施工，剩余2个进行施工前准备。赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。