南京地铁9号线TA02标二工区管江区间右线顺利贯通

5月13日，随着“龙翔一号”盾构机缓缓驶出，南京地铁9号线TA02标二工区管子桥站至江东门站盾构区间右线顺利贯通，为全线区间贯通奠定了坚实的基础。

建设者庆祝管江区间右线顺利贯通

管江区间右线长615米，最大纵坡25‰，最小曲线半径450米，最大埋深约17.2米，下穿多个风险源，施工环境复杂、安全风险高、施工难度大。

项目原设计的盾构始发、接收井采用三轴搅拌桩+高压旋喷桩的端头加固方式，并采用钢套筒辅助。由于江东门站、管子桥站位于南京市主干道江东快速路，周边小区、商铺林立，始发井、接收井端头管线众多，多为大直径有压管线，场地狭小不具备常规端头加固条件，为保证盾构安全始发、接收，项目部成立重大风险技术攻关小组，开展技术创新，取消了原设计的垂直加固方案，改用了之前在公司范围内尚未使用过的“杯型”水平冷冻加固法配合常规始发、接收方案。

该工法“杯底”冻结厚度2.3米、“杯壁”厚度为1.5米，其工作原理与冰箱相似，先将冷盐水通过一根根打入土层的管道注入，之后利用氟利昂降低注入的盐水温度，不断循环，把土层中的热量导出，当强度达到规定数值时即可凿洞开挖，同时通过同步注浆、二次注浆和洞门处注浆封闭避免可能沿开挖面和盾壳间隙出现的涌水、涌砂，确保盾构安全始发、接收。

与原设计工法相比，“杯型”水平冻结加固整体效果好，冻土强度较大、连续性可靠、封水性好、安全性高，能够有效解决长江漫滩软土地层始发、接收期间洞门渗漏水风险;聚焦价值创造，建设者通过科学设计加固区尺寸，在保证效果的基础上缩减了加固范围，节约了物料成本、缩短了工期，施工成本大幅下降;冻结工程完工后，地层在自然融化后恢复原状，不会在地层内留下有碍于其他工程施工的地下障碍物，更加绿色环保。

盾构掘进过程中需要下穿东宝路桥，有8根24至31米的桥台桩侵入到盾构隧道内,且平面位置无法避让。经多次比选论证，建设者采用桩基托换+盾构磨桩的施工方案，通过新建托梁和托换桩基，将受盾构影响需要除去的桩基所承受的荷载通过新建托梁最终转换至新建的托换桩基上，因桥下施工空间有限，最大空间2.2米，施工中采用了锚杆静压工艺施工，保证了成桩质量以及效率，最终成功完成了桩基托换施工任务，既保证了既有桥梁结构的安全，又实现了盾构机的顺利通过。

盾构区间全线位于长江漫滩地层，区间水文地质为淤泥质粉质黏土层，土体自稳性较差，盾构机姿态及隧道轴线控制难度极大。为确保盾构平稳掘进，建设者根据地质条件优化施工方案，遵循“洞内为主、地面为辅、先探后掘、后期补注”原则，保证不良地质段施工质量，并根据南京地质特点针对盾构设备优化配置，改变盾构机掘进模式，提高盾构设备自身适应性，同时根据地层分布提前确定盾构施工参数，有效克服故障率高、姿态控制困难、掘进效率较低等诸多难题，确保了管江区间右线安全、平稳贯通。

施工过程中建设者通过自动采集在线数据和微信小程序人工录入，实时获取盾构掘进参数，对盾构施工各项参数进行实时监控，实现快速处置、全程监督，快速定位故障部位，让监管更有“数”，让环境更安全，实现对盾构施工进度、安全、质量的全面管控。

管江区间右线的顺利贯通，为公司在长江漫滩地层盾构施工方面积累了宝贵经验，下一步项目部将围绕改革深化提升，持续推进精细化管理，扎实开展创优创效工作，铆足干劲、再接再厉，聚焦安全质量、优化施工组织，快速推进剩余盾构区间和车站附属工程施工任务，推动项目管理再上新台阶。