郑渝高铁奉节隧道：“豆腐”里打隧道 上千吨冰块降温

“难，太难了，这是我修过最难的高铁!”站在即将通车的郑渝铁路奉节隧道外，负责奉节隧道建设的中铁十六局郑万铁路6标项目部总工程师刘剑华，谈起当年是如何在“豆腐”里打通奉节隧道的。

此时，离奉节隧道全隧贯通已经过去了约一年半时间，笔直的铁轨已经铺进了奉节隧道内，由钢筋水泥构筑的隧道壁坚固而又光滑。

刘剑华干过大大小小的铁路项目有10多个。奉节县境内郑渝高铁单洞双线隧道—奉节隧道，是他干过最难的。

该隧道长约13.5公里，为重庆段第三长隧，受朱衣背斜地质构造挤压影响，属于巴东1段泥岩夹页岩、软岩大变形地层，隧道下穿冲沟谷、岩堆体及岩溶填充层地段，IV、V级软弱围岩占比达72%。

▲2022年6月13日，重庆北至巫山的55880次复兴号列车上，乘务员正在服务

2017年7月，伴随着轰轰声，在建的奉节隧道进口到1号斜井，隧道开挖推进了约30米，监测人员发现已经进行初次支护的隧道撑子面出现了混凝土破裂、掉块，隧道变形、塌方，钢架屈曲变形呈“z”状。

“隧道软弱大变形!”已经有23年工作经验的刘剑华立即意识到隧道开挖遇到复杂的地质。该地质“见风成粉、遇水成泥”，对施工技术要求极高，犹如在“豆腐”里面打隧道。

经勘查，该地段有长达2300米软岩大变形!隧道洞顶发裂宽度最大达20米，隧道拱顶及边墙出现大变形，最大沉降量达70米。

“面对软岩大变形，不论从技术上还是管理上，创新是我们唯一的选择。”刘剑华表示。

项目部多次邀请西南交通大学、隧道设计领域等相关专家到现场调研、指导，专家一致认为要让围岩坚固起来，可采用传用的加固一层支护根本不行。

用了半年时间，项目部创新提出“可升缩性拱架”+“两台阶四步工法”+“临时仰拱”组合施工法，即在传统的新增一层支护的基础上，创新施工技术。这相当于在豆腐里布设三排“可升缩性拱架”，增加隧道受力和弹力;同时增加支护密度，将之前的整个工作面一次开挖，变成九宫格开挖，这样解决了大变形的“脱皮开裂掉块”。施工人员通过实施“换拱”，增加“附拱”方式，加大拱架的型号增加围岩坚固度。

此举，将隧道月开挖不足20米提升到“45-50米/月”，工期节省提快3个月，节省项目直接工程成本近百万元。

值得一提的是，该隧道为高地温地层，隧道内隧道温度高，夏天温度达40多度。

为确保隧道内可以施工，除了设置“双风机+双风管”加强隧道通风，将室外的风引进来降温外，项目部还搬来“救兵”——冰块。

刘剑华回忆道，隧道最多的一天，用两辆车拉来30多吨冰块，放在隧道作业面附近降温。据介绍，从2018年到2020年11月30日，奉节隧道全隧贯通，项目部共用了约千吨冰块。